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韓進海運破產事件:貿易商可汲取的教訓

Photo: Fung King-Tak
Photo: Fung King-Tak

自從韓進海運(Hanjin Shipping)於今年8月31日申請破產保護後,該公司的貨船已被扣押,而港口亦拒絕韓進海運的船隻停靠或處理船上的貨物,導致價值數以十億元計的貨物滯留在海上或港口碼頭。與韓進海運有業務往來的債權人、服務供應商和付貨人,包括船主、港口、貨運代理商、出口商及進口商等皆受影響。當債權人努力爭取在10月25日限期前向韓國法院提呈索賠時,付貨人及收貨人仍在盡力取回對其貨物的控制權,以安排繼續運往最終目的地。

馮敬德是羅夏信律師事務所的合夥人,專長於銀行及國際貿易法與實務。他認為,雖然韓進海運引起的混亂可能會逐步獲得解決,但整件事已揭露了無知或疏忽所帶來的惡果,尤其是「國際貿易術語  」(International commercial terms,簡稱Incoterms),對銷售、付運、保險及信用狀合同的影響更不容忽視。

在最近舉行的一個有關韓進海運事件的座談會上,馮敬德表示,放在貨櫃場等候韓進貨船到來的貨物,若在裝載至貨船之前受損,出口商便要對任何損失或損毀承擔所有責任;這是由於根據船上交貨(FOB)條款,有關風險尚未轉至買家身上。他指出,明智的做法應是當涉及貨櫃運輸時,宜採用交至承運人(FCA)而不是FOB條款。若採用交至承運人條款,當貨櫃送到貨櫃場交予承運人時,貨物的損失或損毀風險負擔便立即轉移到買家身上。由於買家擁有可保權益,若貨物裝載到貨船之前受損,買家可按海運保險單索賠。

國際貿易術語分E、F、C及D四組共11種貿易條件,出口商若對之有所誤解及在銷售合同中誤用,便未必可以根據出口信用保險單索賠,亦無權根據基本的銷售合同向買家索取購買價。

針對韓進海運事件,馮敬德表示,若買家採用有E、F或C組國際貿易術語的裝運合同(shipment contract),就算貨物滯留在海上或未運送到他的手上,買家仍有責任支付購買價。那是因為貨物一開始裝運程序,賣家即已履行他在銷售合同所訂的責任,買家便有責任支付購買價,亦不能申請禁制令停止通過信用狀付款,除非證實賣家作出欺詐行為。不過,若雙方採用了D組國貿條規的到達合同(arrival contract),例如目的地交貨(DAP)、終點站交貨(DAT) 及完稅後交貨(DDP),則貨物必須運到雙方同意的目的地,賣家才算完成他的責任,否則買家沒有責任支付貨款。

在此情況下,如果保險單只涵蓋買家無清償能力的風險,賣家便不能按其信用保險索賠。以韓進海運事件來說,若貨物未能送達目的地,會被視為一項爭端。根據國際保理商聯合會(FCI)的安排,如果爭端最終是賣家勝訴,買家便須支付貨款,那是因為國際保理商聯合會只在沒有任何爭端的個案中承擔買家不付款的風險。

馮敬德表示,因此出口商必須瞭解在銷售合同中使用DAP、DAT 及DDP條規所面對的風險。他更指出,關於船運公司無力償付債務而造成的損失,為確保按海運貨物保險索賠的權利,保單必須基於協會貨物條款(ICC)(A)的2009年版本,而不是1982年版本。

至於貨運代理商作為合約承運人,他們有責任把貨物運送至目的地港口;若貨物並非在指定港口卸貨,因而招致額外費用,貨運代理商須負擔有關費用。合約承運人不得丟棄任何貨物,除非已接獲付貨人的正式確認。

資料提供 圖片:邱麗萍
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